Publié le 2 avril 2025
Détente des flux, foncier logistique, fret ferroviaire, avenir de l’emballage, gestion des risques de crue, intégration urbaine… Le projet de requalification du quartier de la gare de Paimpol (22), qui accueille des activités logistiques pour la filière maraîchère costarmoricaine, met en évidence les enjeux complexes auxquels fait face la logistique en Bretagne.
Pour le compte de Guingamp-Paimpol Agglomération et de la Ville de Paimpol, l’agence d’urbanisme Adeupa a réalisé une étude pour dessiner l’avenir du quartier de la gare de Paimpol. Outre les enjeux de mobilités et d’urbanisme, l’agence s’est aussi questionnée sur la fonction logistique du quartier, qui intègre une zone de conditionnement légumière, et l’écosystème du maraîchage associé.
L’étude visait ainsi, d’une part, à adapter le centre-ville, à développer des alternatives à l’autosolisme et à faire de la gare une véritable porte d’entrée de ville multimodale mais aussi à préserver le foncier économique et développer de nouvelles chaînes de production et de circulation des marchandises.
L’étude questionne ainsi largement l’avenir de la zone de conditionnement de la filière maraîchère, historiquement implantée au cœur de la ville.
La filière maraîchère, figure de proue du territoire paimpolais
Propriétaire du site de conditionnement, la coopérative des Maraîchers d’Armor, qui regroupe 427 exploitations agricoles, collecte et met en vente la quasi-totalité des légumes frais produits dans les Côtes d’Armor. Elle dispose de quatre stations de conditionnement à Camlez, Pleumeur-Gautier, Plouha et donc Paimpol. Environ le tiers des productions des adhérents arrive dans cette dernière.
Cette organisation multi-sites de la coopérative permet une proximité avec les exploitants. Chacun des sites est ainsi spécialisé dans des productions pour rationaliser les outils de conditionnement et tenir compte des contraintes d’exploitation. Celui de Paimpol est spécialisé dans la tomate : les deux tiers de la production y sont acheminés, soit 35 000 tonnes par an.
La zone de conditionnement paimpolaise est en fait un outil logistique au sein duquel les exploitants agricoles viennent déposer leurs productions, avant qu’elles ne soient groupées et acheminées par la route vers les clients finaux ou d’autres plateformes logistiques. Les fruits et légumes sont la plupart du temps conditionnés en amont, dans les exploitations. Certains produits peuvent cependant encore être conditionnés sur le site, comme les pommes de terre, les cocos, les tomates cerises ou encore les brocolis.
Les activités logistiques des Maraîchers d’Armor permettent d’optimiser les délais et les stocks. La distribution en France se fait en A pour B avant midi. Les productions maraîchères ne sont donc, en règle générale, pas stockées sur la zone de conditionnement ; elles ne font que transiter, avec un agréage réalisé devant les producteurs.
Des flux quotidiens de tracteurs et poids-lourds
La zone accueille quotidiennement entre 120 et 140 tracteurs qui viennent déposer les productions, en provenance d’exploitations agricoles situées dans un rayon de 30 à 40 km maximum autour de la station. Les exploitants agricoles livrent deux fois par jour, en fin de matinée et d’après-midi, surtout des choux-fleurs en hiver et principalement des tomates et des pommes de terre l’été.
Le choix d’installer un site de conditionnement à Paimpol en 1974 tenait en sa proximité avec la gare. Historiquement, la zone de conditionnement accueillait une voie ferrée; le chargement des wagons se faisait directement depuis le quai des bâtiments. Jusqu’en 1986, la moitié des légumes était ainsi acheminée par le rail, avant l’arrêt de la ligne en 1992.
Le transport est depuis exclusivement routier. Cette organisation présente des contraintes soulevées par les différents acteurs de la chaîne logistique questionnés par l’AdeuPa : hausse des prix de l’énergie, pénurie de main d’œuvre et de moyens de transport, réduction des délais d’exécution, émissions de gaz à effet de serre…
D’une « zone de conditionnement » vers un « hub de proximité »
Dans son étude de requalification du quartier gare de Paimpol, l’AdeuPa s’est interrogé sur l’avenir de la zone, poumon économique de la filière maraîchère, enchâssé dans le tissu urbain.
Difficile compromis : veiller aux possibilités d’évolution du secteur gare tout en assurant les possibles besoins fonciers pour l’entreposage et l’acheminement des productions maraîchères.
L’AdeuPa ne conseille pas de délocaliser la zone de conditionnement : le maintien des activités économiques sur site est même jugé souhaitable pour rester au plus près des exploitations agricoles. Son éventuelle délocalisation ne résoudrait de toutes façons pas l’intégralité des difficultés de circulation : les engins en provenance du nord de Paimpol traverseront toujours le centre-ville.
L’AdeuPa propose donc de faire évoluer la zone de conditionnement vers un « hub de proximité ».
Un hub de proximité au cœur du réseau logistique breton, c’est adapter la zone de conditionnement afin de la faire évoluer vers un véritable hub de proximité intégré à la ville et au cœur de la filière économique du maraîchage. Réhabilitation, reconversion et végétalisation doivent être encouragées dans la perspective de l’objectif de Zéro artificialisation nette (ZAN).
Pour l’agence d’urbanisme, évoquer le terme de « hub de proximité » illustre davantage la vocation phare du site, avant tout plateforme logistique, plutôt que l’activité de conditionnement qui est, la plupart du temps, fait directement dans les exploitations agricoles et qui devrait tendre à diminuer avec les nouvelles réglementations sur les emballages.
Optimiser le foncier au cœur de la zone
Aujourd’hui, la zone de conditionnement est stratégiquement positionnée mais, au fil des années, a évolué et grandi sans schéma d’ensemble.
Pour l’AdeuPa, le foncier au cœur du hub se doit donc d’être optimisé, pour favoriser le renouvellement urbain et la densification, avec notamment la surélévation potentielle de plusieurs des bâtiments, propice à davantage de stockage en hauteur.
Pour Loïc Hénaff, conseiller régional délégué aux relocalisations d’activités, au fret et à la logistique, interrogé dans le cadre de l’étude : « À Paimpol (comme ailleurs), la prise de hauteur des infrastructures logistiques est une évidence, surtout avec la raréfaction du foncier. »
L’agence propose ainsi que l’ensemble des activités en place soit maintenu. Toutefois, certains des bâtiments sont proposés à la démolition, les activités concernées étant relocalisées dans le hub de proximité reconfiguré.
Différentes hypothèses programmatiques sont en outre proposées par l’agence pour favoriser la mixité d’usages au sein de la zone : nouveaux locaux d’activités, espace de logistique urbaine, commerces…
L’ensemble du site devra être attentif à sa qualité architecturale et urbaine, vecteur d’une image de marque renouvelée de la filière.
Le retour du fret ferroviaire à Paimpol ?
Si la filière maraîchère utilisait le ferroviaire jusque dans les années 90, son retour est questionné dans le cadre de l’étude. Le fret ferroviaire est en effet adapté pour des flux importants et sur des longues distances, ce qui est le cas pour la filière du maraîchage.
Pour permettre un potentiel retour du fret ferroviaire à Paimpol, l’AdeuPa propose de préserver de toute construction les abords de la gare au sud des voies : il s’agit de ne pas compromettre l’avenir pour le potentiel retour d’une plateforme de fret ferroviaire à Paimpol avec un embranchement ferroviaire qui pourrait se redéployer au sein même de la zone de conditionnement.
« Ma vision pour Paimpol : il faut absolument maintenir la jonction avec le ferroviaire. Et, il faut d’ores et déjà lancer des études sur le sujet, avec la SNCF, la Région, Guingamp Paimpol Agglomération… pour engager les financements dans le prochain Contrat de Plan Etat Région (CPER), et celui encore d’après. » propose Loïc Hénaff, conseiller régional délégué au fret, à la logistique et à la relocalisation. « […] Il va falloir mutualiser, soit au niveau du transporteur, soit avec la création d’un syndicat général de transport, un GIE (groupement d’intérêt économique). Cela peut être un service public ou un pur acteur privé, ou un mélange des deux.
« Nous sommes à l’aube d’une nouvelle dynamique pour le fret. C’est une évidence qu’il y aura un retour du fret ferroviaire à Paimpol. Pas aujourd’hui, mais il faut l’anticiper. »
Loïc Hénaff, conseiller régional délégué au fret et à la relocalisation
« Pour le fret ferroviaire, la clé, c’est de le faire au bon moment. Bien que ce soit un projet qui se pense sur plusieurs décennies, à horizon 2030 ou 2050, l’argument irréfutable pour une entreprise afin de s’engager dans le fret ferroviaire dès aujourd’hui, c’est la perte de compétitivité. En ce sens, le fret ferroviaire est une réelle réponse. »
L’agence précise toutefois que cette piste demeure aujourd’hui incertaine, à l’heure où la SNCF privilégie plutôt des stations à l’échelle départementale et où la Région Bretagne mise à court terme plutôt sur une unique grande plateforme de fret ferroviaire à Rennes. Côté SNCF effectivement, aucune ambition n’est prévue à ce stade pour un retour du fret ferroviaire à Paimpol. La stratégie fret de la SNCF n’est pas vers des plateformes isolées, mais plutôt vers la mise en place de grandes plateformes par département. D’après SNCF Réseau, des travaux sur les gabarits d’ouvrage seraient nécessaires sur la ligne Guingamp-Paimpol.
Toutefois, des solutions logistiques comme les wagons isolés (abandonnés en 2008 en Bretagne) ou les trains combinés voyageur-fret pourraient redevenir d’actualité.
Par ailleurs, l’agence d’urbanisme appelle à la vigilance : ce n’est pas l’infrastructure qui génère l’usage mais l’inverse. « Paimpol en a été la preuve par le passé, avec les voies ferrées qui se prolongeaient autrefois jusqu’aux quais du port : intention louable et prometteuse, mais qui n’a finalement pas rencontré son usage et ses flux. Il y eu très peu de passages sur ces voies portuaires qui ont, depuis lors, été abandonnées. »
Si le ferroviaire se (re)développait, les Maraîchers d’Armor auraient besoin d’espaces de stockage réfrigérés supplémentaires (stocker la production d’une journée par exemple). Dans un contexte de sobriété foncière, les entrepôts pourraient alors se déployer en hauteur.
La question du fret ferroviaire pose cependant des questions importantes. Quid du « retour à vide » des trains de fret à Paimpol ? Que peuvent transporter les trains retour à destination de Paimpol ? Comment redéployer le ferroviaire sans questionner l’organisation en flux tendus ?
La nécessaire détente des flux
Pour les transports Mesguen, le fret ferroviaire est envisageable et compatible avec certains flux de l’activité maraîchère. Toutefois, dans une activité à flux tendus comme celle du maraîchage, avec une activité de groupage de surcroît, le fret ferroviaire semble complexe.
Olivier Sinquin, directeur de la Sica de Saint-Pol-de-Léon, associée aux Maraîchers d’Armor autour du groupe « Prince de Bretagne », précise : « Le transport routier est considéré comme un facteur de plus en plus limitant par manque de matériels (camions frigos) et de chauffeurs. Tant que le coût du transport routier était compétitif, la question d’un report modal se posait peu. Elle devient désormais incontournable avec la hausse du coût du carburant, la mise en place de l’écotaxe dans certaines régions, la problématique d’une main d’œuvre pénurique. Mais le fret ferroviaire implique une détente des flux, la sortie d’un modèle A pour A (livraison le jour de la commande) et une évolution des modèles. Par exemple, aujourd’hui, la grande distribution veut minimiser les stocks et les déporte chez les industriels et les producteurs. »
S’adapter aux évolutions de la logistique
L’AdeuPa invite enfin les acteurs à prendre en compte les évolutions logistiques nationales et internationales. « Il s’agit également d’anticiper le rôle nourricier du territoire national, et plus particulièrement de la frange maraîchère costarmoricaine ici, au bénéfice de la France et de l’Europe, certes, mais aussi, de plus en plus vers les pays du sud (au poids démographique s’intensifiant, surtout à horizon 2050). À cet égard, le corridor Atlantique va devenir de plus en plus stratégique. »
Grâce à la mise aux normes du réseau ferré Brest-Morlaix-Rennes-Nantes et l’inscription du port de Brest-Roscoff au réseau central transeuropéen de transport (RTE-T), la filière maraîchère autour de Paimpol pourrait bénéficier d’interconnexions accrues à l’échelle régionale, par le rail et la mer.
